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domingo, 28 de agosto de 2011

Acidentes mortais envolvendo elevadores.

Curiosamente este blogue da HAPE tem tido um perfil de visitante bastante internacional. Todos os dias tenho leitores dos Estados Unidos, Angola, Cabo Verde, muitos outros países e, sobretudo do Brasil.
Em alguns dias o número de leitores do Brasil chega a ultrapassar o número de leitores de Portugal.
Mais curioso é que os brasileiros são bastante participativos e enviam-me bastantes mensagens.
Uma das últimas mensagens chegadas do Brasil era a apresentação de uma revista de elevadores, a Elevador Brasil, e o pedido de publicidade para a mesma. Como é lógico não tenho qualquer interesse comercial em divulgar os meus serviços no Brasil, mas tive toda a curiosidade em ver o site dessa revista.
Andei por ali a navegar um pouco e deparei-me com uma página dedicada a notícias com acidentes de elevadores.
Fiquei assombrado com a quantidade de acidentes mortais com elevadores que se verificam no Brasil.
Estão registadas mais de 10 notícias, nos últimos tempos, envolvendo mortes em acidentes deste tipo.
Que se passará para que isto aconteça?
É óbvio que o parque de elevadores no Brasil deve ser várias vezes superior ao de Portugal, mas só isso não justifica tal número de ocorrências.
Será permissividade legislativa? Falta de fiscalização de segurança? Incúria por parte dos proprietários?
Às tantas um pouco disto tudo.
O que eu temo é que a nossa crise europeia venha a trazer consequências deste tipo para as nossas bandas. Cada vez mais vejo a conservação dos elevadores a ser descurada por dificuldades financeiras dos proprietários.
Nada de bom vem por aí.  

quarta-feira, 24 de agosto de 2011

Plataformas elevatórias vs. Elevadores

Nos últimos tempos fui chamado a visitar 3 unidades hoteleiras (proprietários distintos) em que tinham sido instaladas plataformas elevatórias cabinadas.
Todos os proprietários estavam convencidos que tinham adquirido elevadores e que por isso estariam servidos para a funcionalidade que se espera de um equipamento deste tipo.
Quando a montagem terminou e os aparelhos foram entregues aos donos, começaram a aparecer dúvidas aos proprietários dos hotéis. Afinal aquilo não era bem o que estavam à espera.

A velocidade reduzidíssima a que estes aparelhos se deslocam, a obrigatoriedade de se moverem com a pressão constante dos botões, o facto de não serem dotadas de portas de cabina, de não terem comunicação bidireccional, das portas de patamar serem de batente, de não terem comando de bombeiro, etc. tornam estes engenhos completamente disfuncionais para um edifício com utilização pública como é um hotel.
Mas o principal problema ainda está mais oculto, e trata-se de que estes equipamentos não estão abrangidos pelo Decreto-Lei 320/2002 o que os desobriga a ter contrato de manutenção com uma EMA. Desta forma também não existe quem assuma em caso de acidente os danos aos passageiros, não havendo imputação civil e criminal da EMA.
Quer dizer que toda a responsabilidade é assumida pelo dono do aparelho, o que pode não ser garantia nenhuma para o utilizador.
Ainda mais grave é que os aparelhos fogem ao controlo das Inspecções Periódicas, e como tal não ostentam na cabina o selo do seu certificado de exploração. Nenhum utilizador pode ter a garantia que o aparelho em que se meteu está a cumprir as normas mínimas de segurança que serão expectáveis.
Estes equipamentos foram idealizados para uma utilização doméstica de reduzida frequência. Aplicá-los em unidades hoteleiras ou em outros edifícios públicos, fazendo as vezes de um elevador, é um acto de profundo desprezo pelo cliente e pelos utentes destes edifícios.
Antes de comprar um aparelho deste tipo pense muito bem. E lembre-se que o que está a comprar é tudo menos um elevador.

segunda-feira, 22 de agosto de 2011

Pequenos acidentes em escadas rolantes.

De todos os equipamentos de mobilidade vertical para passageiros as escadas rolantes são as que causam maior número de pequenos acidentes.
Em termos percentuais isto não é verdade, porque os primeiros lugar estão ocupados com alguns tipos de plataformas e cadeiras de “sobe-escadas”, mas devido ao elevadíssimo número de utilizadores que diariamente utiliza escadas rolantes o número de ocorrências é muito elevado.
Para além das quedas, que ocorrem todos os dias aos milhares, o acidente mais vulgar é a maceração de sapatos de borracha, atacadores e pontas de vestuário que ficam entalados, e são destruídos, quando o utilizador está a sair da escada.
A legislação de fabrico destes aparelhos obriga a que a folga existente entre o degrau e as laterais da escada não ultrapasse os 7 mm no conjunto do lado esquerdo e direito, e que para qualquer dos lados essa folga não seja superior a 4 mm.
Mesmo cumprindo esta legislação ocorrem acidentes tipo os que já descrevi.
Os fabricantes de escadas inventaram uma escova que todos nós já vimos instalada nas laterais ao longo de toda a escada rolante, que tem dois propósitos específicos; primeiro libertar alguma descarga de electricidade estática que se acumula nos passageiros ao longo do percurso e que causa pequenas descargas à saída do aparelho, e segundo obrigar que os sapatos, atacadores e pontas de vestuário se afastem dos pontos mais perigosos dos equipamentos.
Estas escovas não acabam com o tipo de acidentes descrito, mas reduzem-no de forma muito significativa.

Curiosamente, e de forma inexplicável, no mesmo Centro Comercial ou na mesma estação de metro existem escadas que têm um registo de ocorrências muito mais elevado que as outras. Recordo-me muitas vezes de uma determinada escada num grande Centro Comercial na zona do Porto que registava mais ocorrências deste tipo que o somatório de todas as outras instaladas no edifício. Nunca ninguém conseguiu explicar tal facto.
O uso das ditas escovas generalizou-se e hoje em dia já poucas instalações recentes as não possuem. Por isso fiquei bastante admirado de um dia destes presenciar um incidente deste tipo em Castelo Branco num Centro Comercial com escadas instaladas sem este acessório. Não consigo entender que motivo poderá ter o fabricante para não fazer a aplicação das escovas, ou que motivo terá o proprietário para não as querer ver instaladas, mas que o assunto me pareceu pouco racional, lá isso pareceu.
Ao longo deste texto mencionei estas ocorrências como pequenos acidentes, mas já vi o registo de uma destas ocorrências que provocou a amputação de três dedos de um pé a uma criança de três ou quatro anos. Um acidente destes já é muito grave, e compete a todos os envolvidos tudo fazer para o evitar.

quarta-feira, 17 de agosto de 2011

Elevadores Novos. Montagem por fases ou de uma só vez.

Há uns anos todos os construtores conheciam a técnica de montagem de elevadores como “portas e guias”. Nessa época a empresa instaladora entrava em obra numa fase prematura e colocava as guias do elevador dentro do poço (aplicadas ou não às paredes do poço) e fechava os vãos dos patamares colocando as portas.
Com o poço assim fechado a obra prosseguia a sua normal evolução em termos de construção civil, e bem mais para a frente voltava a equipa de montagem para montar a casa das máquinas, a cabina e restantes órgãos mecânicos.

Muitas vezes ainda havia uma terceira fase de montagem que dizia respeito à cablagem eléctrica e afinações finais.
Neste processo a equipa de montagem (duas pessoas) gastava, tomando como padrão um elevador de 5 pisos e 450 kg, qualquer coisa como 200 horas de trabalho, o que se traduzia num somatório de duas semanas e meia, a três semanas, de presença na obra, espalhadas ao longo de 3 ou 4 meses.
 Na última década as maiores empresas de elevadores investiram muito para conseguir optimizar este processo e conseguirem ser mais competitivas.
Modificaram vários procedimentos.
Primeiro os elevadores passaram a ir para a obra completamente adaptados ao poço que estava feito. Guias e cablagem eléctrica saia de fábrica pronta para ser aplicadas nos poços dos clientes. Tudo o que era cortes e adaptações feitas em obra terminaram de vez.
Depois criaram mecanismos de logística em que o elevador, depois de sair da fábrica, só para na obra a que se destina. Deixa de haver armazéns intermédios, e material extraviado nas andanças de um lado para o outro.
Por fim desenvolveram métodos de montagem que permitem que o elevador seja integralmente montado de uma só vez, muitas das vezes dispensando andaimes, e num período de tempo muito menor do que aquele que era necessário anteriormente. O que anteriormente demorava 200 horas a montar, é actualmente instalado em cerca de 100. E com graus de segurança muito melhores do que os anteriores.
Claro que neste processo tem de existir uma boa cumplicidade com o empreiteiro, porque há trabalhos de construção civil que necessitam de um bom e rápido apoio de execução, como seja a fixação do quadro de comando e das portas de patamar.
Com este método quando a equipa de montagem sai da obra só ficam pendentes alguns pormenores de limpeza e de afinações. Muitas vezes não se colocam de imediato as botoneiras de patamar e os indicadores de piso, mas apenas como medida preventiva contra actos de negligência ou vandalismo que possam acontecer.
Claro que esta metodologia acarreta vantagens para todos os intervenientes e deve ser por eles encarada dessa forma. Infelizmente ainda há muitos responsáveis por obras que parecem mais inclinados a dificultar a vida às diversas empreitadas do que tudo fazer para que as mesmas decorram da melhor forma possível. Para mim este é um daqueles mistérios que por mais anos que passe a acompanhar obras, menos serei capaz de compreender.

domingo, 14 de agosto de 2011

O avental de protecção por baixo da cabina.

As cabinas dos elevadores estão equipadas com um avental de protecção que fica localizado por baixo da soleira da porta.
Esse avental, ou aba de protecção, destina-se a salvaguardar os riscos de queda no poço quando se faz o resgate de pessoas presas na cabina e em situações em que não há nivelamento com o piso.
A ilustração que apresento demonstra de que forma pode ser eficaz uma simples chapa de protecção.

Claro que a situação de resgate demonstrada no pictograma está longe de ser a ideal, e todo e qualquer resgate deve ser efectuado, se houver condições físicas para o fazer, com a cabina nivelada com o piso, mas em algumas ocasiões isso é de todo impossível.
A situação mais vulgar em que é impossível fazer movimentar a cabina para a aproximar do piso acontece quando há actuação do pára-quedas, e que o seu desbloqueio requer a intervenção de técnicos especializados. Nessas ocasiões não resta outra alternativa senão retirar as pessoas com as condições que existam.
De qualquer modo antes de fazer o resgate de pessoas presas lembre-se de seguir as normas de bloqueio de cabina e de colocar o elevador em modo inoperacional. Há histórico de gravíssimos acidentes que ocorrem quando se está a proceder ao resgate dos passageiros e a cabina entra em movimento de forma intempestiva.
Mais vale estar preso mais um pouco na cabina, do que sofrer um acidente grave com a pressa de lá sair.

quarta-feira, 10 de agosto de 2011

E se não der para instalar portas de cabina no meu elevador?

O Decreto-Lei 320/2002 veio trazer a obrigatoriedade de dotar as cabinas de elevador de portas, apenas nos prédios em que a sua utilização não seja exclusivamente habitacional.
Como é costume na legislação portuguesa o mesmo decreto abre de imediato portas a que aquilo que acaba de deliberar não seja cumprido, e então diz que em casos excepcionais – sem dizer quais – em que a porta não possa ser colocada, e perante uma fundamentação consistente, a DGEG pode autorizar o elevador a funcionar sem porta de cabina.

Esta medida de segurança foi idealizada para combater um conceito de elevador em moda nos anos 70 e 80 que era o de cabinas munidas de “patim móvel”. Tratava-se de elevadores normalmente com porta de batente dos patamares e cuja cabina possuía uma soleira móvel na cabina que provocava a paragem do equipamento quando era pisada com o elevador em marcha.
Provou-se que tal dispositivo era falível em termos da protecção dos passageiros, e que originaram um infindável rol de acidentes desde pequenas a trágicas consequências.
A porta de cabina evita a proximidade dos passageiros com a parede do poço do elevador e garante a segurança dos utilizados em quase 100% das circunstâncias.
O decreto que referi anteriormente prevê ainda que possa ser colocada uma “solução alternativa” aprovada para as referidas situações de excepção.
A única solução que eu conheço que tem sido aplicação nas ombreiras da entrada da cabina de uma barreira de luz que bloqueia o funcionamento do elevador quando é interrompida. Acontece que na grande maioria das vezes essa solução provoca imensas paragens despropositadas do elevador, transformando uma viagem nesses equipamentos um perfeito inferno. A solução acaba por ser uma “não solução”
Por fim a referência a que todas as cabinas sem porta devem ostentar um dístico do perigo que decorre para os passageiros de viajar num elevador com estas características.

Resta-me comentar que a maior parte dos acidentes em elevadores sem porta na cabina se verifica em equipamentos instalados em prédios de habitação, que foram exactamente os que ficaram de fora da legislação que temos estado a falar. Quem perceberá estes critérios?

sexta-feira, 5 de agosto de 2011

Mais alguma informação sobre a regulamentação da comunicação bidireccional dos elevadores.

A Norma Europeia EN 81 – 28, de 2003, regulamenta os aspectos relacionados com o sistema de alarme incorporado na comunicação bidireccional dos elevadores.
Esta parte da legislação europeia está em vigor em Portugal para elevadores instalados depois de 2003, e para além de outras particularidades tem quatro pontos que hoje gostava de abordar.
O primeiro diz respeito ao facto de que o posto de atendimento de socorro (na EMA) dever estar munido com um sistema que permita que no momento em que o alarme é recepcionado exista a imediata identificação da cabina de onde partiu esse alarme, a morada da instalação em causa, a descrição dos meios para ter acesso às pessoas encarceradas, e a forma como se pode ter acesso ao edifício e á instalação em causa.
O segundo diz respeito à obrigatoriedade de que a chegada à instalação que disparou o alarme por parte da equipa de socorro não ultrapasse, em situações normais, os 60 minutos.
O terceiro ponto é relativo à necessidade de que a bateria que alimenta o sistema de alarme e de comunicação bidireccional seja capaz de garantir a funcionalidade do sistema durante 60 minutos.
O quarto ponto diz respeito ao facto que os sistemas de alarme devem possuir um filtro que impeça que o sistema possa ser activado com as portas de cabina e patamar (em simultâneo) completamente abertas, e que também não possam ser activados no momento em que, ainda com a cabina em marcha, o elevador está a fazer a pré-abertura de portas para se imobilizar no patamar.
É óbvio que a EN 81-28 tem muitos outros pontos de interesse para analisar, mas estes quatro são suficientes para eu garantir que a grande maioria das instalações não os cumpre na sua plenitude.
Na minha opinião isso acontece porque os proprietários dos elevadores desconhecem a legislação e as capacidades dos seus ascensores, e como tal nem são capazes de avaliar de que forma estão a ser assistidos pela EMA. Todos os pontos que referi são relativamente fáceis de resolver e apenas se continuam a verificar por desprezo e ignorância.
O sistema de comunicação bidireccional é um órgão importante de segurança, e é do máximo interesse que funcione em pleno. Se tiver dúvidas ou quiser saber mais consulte a HAPE. Existimos porque sabemos tudo, mas mesmo tudo, sobre elevadores.